In 1964 werd de bijtelling voor het eerst ingevoerd met een vast percentage van 10% van de cataloguswaarde van de auto. Dit betekende dat werknemers die hun zakelijke auto privé gebruikten, hiervoor belasting moesten betalen. Het doel was om belastingontwijking tegen te gaan en ervoor te zorgen dat privégebruik van zakelijke voertuigen op een eerlijke manier werd belast. Oorspronkelijk was de bijtelling eenvoudig: na drie jaar zakte het percentage naar 6%, en er gold een uitzondering voor mensen die minder dan 500 kilometer per jaar privé reden met hun leaseauto.

In de jaren ‘70 begon de bijtelling echter te veranderen. De regeling werd gekoppeld aan de woon-werkafstand, waarbij langere afstanden hogere bijtellingstarieven met zich meebrachten. In 1971 werd voor woon-werkafstanden van meer dan 30 kilometer een bijtelling van 24% ingevoerd, terwijl kortere afstanden 20% bijtelling opleverden. Dit was het begin van een reeks veranderingen die de regeling steeds complexer maakten.

Tijdens de jaren ’90, toen het aantal leaseauto’s flink toenam, werd de bijtelling opnieuw aangepast. In 2001 werd een systeem ingevoerd waarbij de hoogte van de bijtelling afhing van het aantal privékilometers. Dit systeem bleek echter fraudegevoelig, waardoor het in 2004 weer werd afgeschaft. De fiscale bijtelling bleef echter een belangrijk onderwerp voor zowel de overheid als de autobranche.

In 2008 veranderde de rol van de bijtelling definitief toen de overheid het begon te gebruiken om de verkoop van zuinige auto’s te stimuleren. Voor het eerst werden lagere bijtellingstarieven ingevoerd voor auto’s met een lage CO2-uitstoot. Auto’s die aan deze criteria voldeden, betaalden slechts 14% bijtelling, terwijl het reguliere tarief op 25% lag. Dit leidde tot een verkooprecord voor de Honda Civic Hybrid en markeerde een keerpunt: de bijtelling werd nu expliciet gebruikt als instrument om de automarkt te beïnvloeden. Critici, zoals de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA), zagen deze maatregel echter als voornamelijk symbolisch.

In de jaren daarna bleef de bijtelling een belangrijk middel om milieuvriendelijke auto’s te promoten. Zo werden elektrische en plug-in hybride voertuigen volledig vrijgesteld van bijtelling in 2010, wat leidde tot een explosieve groei van deze voertuigen op de Nederlandse wegen. Het was echter niet zonder gevolgen: in de daaropvolgende jaren ontstonden er overschotten van bepaalde modellen, zoals de Peugeot 308, door de tijdelijke lage bijtellingstarieven.

In 2012 werd een belangrijke verandering doorgevoerd met de introductie van de "60-maanden regeling". Deze regeling zorgde ervoor dat zakelijke rijders vijf jaar lang hetzelfde bijtellingspercentage bleven betalen, wat stabiliteit bracht in de markt en leaserijders meer zekerheid gaf over hun kosten. De regeling was vooral bedoeld om het gebruik van elektrische voertuigen verder te stimuleren, maar leidde ook tot problemen met de restwaarde van voertuigen die in deze periode werden geleased.

In de komende jaren zal de bijtelling opnieuw veranderen. Vanaf 2026 zal het lage bijtellingstarief voor elektrische auto’s volledig verdwijnen, wat wederom de markt voor deze voertuigen zal verstoren. Hoewel de bijtelling door de jaren heen veel is veranderd, blijft één ding hetzelfde: het is en blijft een belangrijk politiek instrument. De discussie over de eerlijkheid en effectiviteit van de regeling zal naar verwachting doorgaan, met nieuwe voorstellen om bijvoorbeeld de bijtelling afhankelijk te maken van het aantal gereden privékilometers.

De bijtelling heeft een lange weg afgelegd van een eenvoudige belastingmaatregel tot een complexe regeling die voortdurend wordt aangepast om economische, fiscale en milieudoelstellingen te bereiken. Het zal interessant zijn om te zien hoe de regeling zich in de toekomst blijft ontwikkelen en welke impact dit zal hebben op de autobranche en de markt voor elektrische voertuigen in Nederland.